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Port de Londres |
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 Le Vieux Pont de Londres fut bientôt dépassé, ainsi que le vieux marché de Billingsgate avec ses barques à huîtres et ses Hollandais, la Tour Blanche, la Porte du Traître, et nous nous retrouvâmes au beau milieu du trafic maritime. C'est là qu'étaient les steamers de Leith, d'Aberdeen et de Glasgow, chargeant et déchargeant des marchandises, et paraissant énormément élevés au-dessus de l'eau quand nous longeâmes leurs flancs ; c'est là qu'étaient les charbonniers à la douzaine, et les déchargeurs de charbon qui sautent sur les ponts, pour servir de contrepoids aux mesures de charbon qu'ils enlèvent et qu'ils versent ensuite dans des chalands ; c'est là qu'était amarré le steamer partant le lendemain pour Rotterdam, ce dont nous prîmes bonne note ; c'est là qu'était le steamer partant le lendemain pour Hambourg, sous le beaupré duquel nous passâmes. |
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Charles Dickens (1812-†1870), De grandes espérances (trad. Charles Bernard-Derosne) |
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"Ralph Crewe (à Peter) : _ Conduis-moi au port !" |
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Plusieurs navires sont amarrés dans les docks. L'expression de forêts de mâts, maintes fois employée par les chroniqueurs de l'époque, prend ici tout son sens ; on remarquera que presque tous les bâtiments sont encore à voiles, si l'on excepte le second navire pourvu de roues à aubes. Un Londres pluvieux, colossal, immense, puant la fonte échauffée et la suie, fumant sans relâche dans la brume se déroulait maintenant devant ses yeux ; puis des enfilades de docks s'étendaient à perte de vue, pleins de grues, de cabestans, de ballots, grouillant d'hommes perchés sur des mâts, à califourchon sur des vergues, alors que, sur les quais, des myriades d'autres hommes étaient penchés, le derrière en l'air, sur des barriques qu'ils poussaient dans des caves.Tout cela s'agitait sur des rives, dans des entrepôts gigantesques, baignés par l'eau teigneuse et sourde d'une imaginaire Tamise, dans une futaie de mâts, dans une forêt de poutres crevant les nuées blafardes du firmament, pendant que des trains filaient, à toute vapeur, dans le ciel, que d'autres roulaient dans les égouts, éructant des cris affreux, vomissant des flots de fumée par des bouches de puits, que par tous les boulevards, par toutes les rues, où s'éclataient, dans un éternel crépuscule, les monstrueuses et voyantes infamies de la réclame, des flots de voitures coulaient, entre des colonnes de gens, silencieux, affairés, les yeux en avant, les coudes au corps.
J.-K. Huysmans, A Rebours (1884) |
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 Greenwich se trouve en face de l'île ou, pour mieux dire, de la presqu'île des Chiens, où la Tamise revient sur elle-même et fait un détour dont on a profité habilement. C'est là que sont creusés les docks de la compagnie orientale des Indes Occidentales. Les docks des Indes Orientales, beaucoup moins considérables et moins fréquentés, se trouvent sur la droite, un peu avant et dans le fond de la courbure que décrit le fleuve.Les docks des Indes Occidentales sont quelque chose d'énorme, de gigantesque, de fabuleux, qui dépasse la proportion humaine. C'est une œuvre de cyclopes et de titans. Au-dessus des maisons, des magasins, des rampes, des escaliers, et de toute les constructions hybrides qui obstruent les abords du fleuve, vous découvrez une prodigieuse allée de mâts de vaisseaux qui se prolonge à l'infini, un inextricable fouillis d'agrès, d'esparres, de cordages, à faire honte, pour la densité de l'enlacement, aux lianes les plus chevelues d'une forêt vierge d'Amérique ; c'est là que l'on construit, que l'on radoube, que l'on remise cette innombrable armée de navires qui vont chercher les richesses du monde, pour les verser ensuite dans ce gouffre sans fond de misère et de luxe que l'on nomme Londres. Les docks de la compagnie des Indes Occidentales peuvent contenir trois cents vaisseaux. Un canal, tracé parallèlement aux docks, qui coupe la presqu'île des Chiens ; et qu'on appelle le canal de la Cité, raccourcit de trois ou quatre milles le chemin que l'on est obligé de faire pour doubler la pointe. Les docks du Commerce, sur la rive opposée, les docks de Londres, ceux de Sainte-Catherine, avant d'arriver à la Tour, ne sont pas moins surprenants. Au bassin du Commerce se trouvent les plus énormes caves qui existent au monde : c'est là que sont entreposés les vins d'Espagne et de Portugal. Tout cela sans compter les bassins et les docks particuliers. A chaque instant, au milieu d'un groupe de maisons, vous voyez se prélasser un vaisseau. Les vergues éborgnent les croisées, les antennes pénètrent dans les chambres, et les guibres semblent battre en brèche les portes des magasins, comme des béliers antiques. Les maisons et les vaisseaux vivent dans l'intimité la plus touchante et la plus cordiale ; à l'heure de la marée, les cours deviennent des bassins et reçoivent des barques. Des escaliers, des rampes, des cales de pierre, de granit, de briques, montent et descendent de la rivière aux maisons. Londres a les bras plongés jusqu'aux coudes dans son fleuve : un quai régulier gênerait la familiarité du fleuve et de la ville. Le pittoresque y gagne, car rien n'est plus horrible à voir que ces éternelles lignes droites prolongées en dépit de tout, dont s'est engouée si bêtement la civilisation moderne. |
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Théophile Gautier (1811-†1872), Une journée à Londres (1842) |
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Photographie des docks de Sainte-Katherine. L'une des particularités les plus intéressantes de la métropole est les Docks, qui incarnent la gloire de son port. Le dock de St Katharine occupe l'emplacement du vieil hôpital de St Katharine, et se situe juste à l'est de la Tour. Il n'est pas très grand, comparativement parlant, puisqu'il ne couvre que 24 acres, et ne peut accueillir de navires de plus de sept cents tonnes à plein, même si dans ses entrepôts _ quelques-uns figurent sur l'image _ plus de cent mille tonnes de marchandises peuvent être rangées. Le dock de St Katharine, qui fut construit en 1828 à côté, appartient à la même compagnie que celle détenant les docks de Londres, de Victoria et d'Albert. C'est à ce débarcadère que les passagers de bateaux à vapeur en provenance du continent sont généralement conduits.The Queen's London (1896) |
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| Les docks de Sainte-Catherine ne sont ouverts que depuis 1828. Ce sont de beaux bassins carrés, navigables trois heures avant les marées hautes, et bordés de quais couverts de hangars, derrière lesquels se succèdent de spacieux magasins. Là se chargent et se déchargent les navires : sous les magasins sont percées des caves édifiées sur pilotis ; greniers souterrains, dont sont pourvus tous les chantiers, et qui forment un ensemble de galeries évaluées à une longueur de cinq à six milles. Les docks de Sainte-Catherine absorbent un espace de vingt-cinq arpents ; les docks de Londres, de même ; ceux des Indes en prennent environ cinquante, et ceux du Commerce, sur l'autre rive, tout autant. Le seul dock du tabac, partie intégrante des bassins de Londres, a un périmètre de plus d'une acre ; les magasins couvrent quatre arpents ; ils sont magnifiques, et placés sur des caveaux où l'on peut loger 70,000 pipes de rhum, de vin ou d'eau-de-vie. Le bassin des Indes Occidentales a été élevé par souscription, au capital de 35 millions, et trois fois heureux les actionnaires ! Ces lieux étranges sont le théâtre d'un mouvement prodigieux. Il semble que, pour former de pareils amas de toutes les denrées, on ait dû épuiser la fécondité de la terre. Il y a des endroits où l'on marche dans le sucre des iles, et l'odeur miellée de la cassonade, à ce degré de concentration, vous prend à la gorge. Ailleurs, ce sont des fruits confits, des épices à réduire en coulis le lac de Genève, des bois de Campêche à le teindre en pourpre ; des spiritueux et des cotons ; des parfums et des drogues infectes. |
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Francis Wey, Les Anglais chez eux - esquisses de mœurs et de voyage (1854) |
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 J'étais au coin de Shadwell-Basin, et je regardais devant moi le grand fleuve ardoisé, luisant, d'où transpirait la brume. La berge du nord tourne et borde l'horizon de sa frange noirâtre bariolée de rouge ; quelques bateaux descendent avec le mouvement souple et lent d'un oiseau de mer ; leurs coques sombres et leurs voiles rousses se balancent sur l'eau qui miroite. Au nord et au sud, un amas de navires dresse ses mâts serrés. Le silence est presque parfait ; on n'entend que des coups de marteau lointains, le vague bourdonnement d'une cloche et des piottements d'oiseaux dans les arbres. Un peintre hollandais, Van der Heyden, Backhuysen, aurait plaisir à voir cette plaine d'eau, les tons lointains de la brique et du goudron, cet horizon indéterminé où s'allongent des nues dormantes. Je n'ai rien vu de plus pittoresque à Londres. |
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Hippolyte Taine (1828-†1893), Notes sur l'Angleterre (1864) |
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Aquarelle de Yoshio Markino parue dans The Colour of London, en 1907, et représentant le port, avec, au premier plan, l'Inaba Maru, un navire japonais au mouillage.
Sans doute il existe ici un port bien vaste et commode ; et l'on aperçoit, comme nous savons déjà, du nouveau pont de Londres, avec une forêt de mâts, longue de plus de quatre milles, depuis ce dernier pont jusqu'à Deptford, et large de deux cent à deux cent cinquante toises. Mais, ce port étant devenu insuffisant à cause de la multitude toujours croissante des vaisseaux qui arrivent dans cette ville de toutes les parties du globe, il a fallu creuser des bassins et construire, sur leurs bords, de nombreux magasins, assez vastes pour contenir toutes les cargaisons, de quelque nature qu'elles fussent ; par ce moyen, non-seulement le déchargement devient plus prompt et plus facile, mais encore les vaisseaux ne sont plus, comme autrefois, exposés à des avaries considérables sur la Tamise, ni les marchandises à la rapacité des voleurs.L'on compte cinq docks ou bassins principaux, savoir : celui de Sainte-Catherine, celui de Londres proprement dit, celui des Indes-Orientales, celui des Indes-Occidentales, et celui qui s'appelle le Bassin du Commerce. Ce dernier se trouve sur la rive droite du fleuve, et les quatre autres sur la rive opposée. (...) « Les premiers bassins qui furent établis portent le nom de docks de la Compagnie des Indes-Occidentales. Ils sont situés dans la partie de Londres qu'on appelle l'Ile des Chiens. Les chantiers traversent cette île, qui se trouve formée par un grand détour que fait la Tamise, de manière qu'ils ont l'avantage de donner sur le fleuve des deux côtés. Commencés au mois de juin 1800, ces bassins furent terminés au mois d'août 1802. Ils occupent, avec le terrain qui en dépend, une surface de 204 ares. Le bassin où viennent décharger les navires qui arrivent des Indes-Occidentales a intérieurement 2,600 pieds de long, 510 de large, et 29 de profondeur ; il est entouré d'un mur en briques de 5 pieds d'épaisseur, et peut contenir trois cents bâtiments. Le bassin qui est bâti au sud (sur la rive droite) n'a que 400 pieds de largeur ; c'est là que se fait le chargement des navires qui sont sur le point de partir. Les magasins construits autour de ces bassins sont immenses et présentent une sorte d'élégance. Les propriétaires des docks de la Compagnie des Indes-Occidentales sont indemnisés au moyen d'un droit imposé sur le tonnage des navires, et perçoivent, en outre, tant pour cent sur le débarquement, le pesage et l'emmagasinage des marchandises. Les docks de Londres proprement dits, sans être réservés à une branche particulière de commerce, sont établis plus au centre, et ont aussi pour objet de faciliter le déchargement des navires, et de mettre leurs chargements en lieu de sûreté. La première pierre en fut posée le 1er juin 1802, et l'ouverture s'en fit le 1er janvier 1805. Ils ont 1,262 pieds de longueur, sur 699 de largeur ; leur profondeur est de 29 pieds. On peut y admettre jusqu'à cinq cents navires. Les magasins de ces docks sont également très-remarquables ; celui qui est destiné aux tabacs couvre à lui seul une surface de 4 arpents, et rapporte à la Compagnie un loyer de 15,600 livres sterling. Les docks de la Compagnie des Indes-Orientales, construits plus bas que ceux de la Compagnie des Indes-Occidentales, consistent pareillement en bassins de déchargement et de chargement. Leur construction, commencée en 1803, fut achevée en 1806. Le premier s'étend sur un espace de 18 acres et demi ; il compte sur 30 pieds de profondeur et 1,410 de longueur, sur 560 de large. Le second, qui a la même profondeur et la même largeur à peu près, est moins long de moitié environ. Le grand bassin est assez vaste pour renfermer en même temps vingt-huit vaisseaux de commerce des Indes et cinquante-six petits vaisseaux. Les bassins n'ayant pas de magasins, les marchandises sont transportées aux maisons de vente de la Compagnie dans des chariots couverts et fermés qui les mettent à l'abri des avaries. De nouveaux docks, qui portent le nom de Sainte-Catherine, ont encore été établis plus récemment entre ceux de Londres et de la Tour. Ces docks, qui ont été terminés en 1829, ont coûté plus de 1,700,000 livres sterling. Ils occupent un emplacement de 24 arpents, sur lequel existaient mille deux cinquante maisons, dont on a fait l'acquisition pour cet objet. Depuis le 3 mai 1827 que la première pierre en a été posée, deux mille cinq cents ouvriers n'ont pas cessé d'y travailler. Les docks de Sainte-Catherine communiquent avec la Tamise par un canal de 190 pieds de long, sur 45 de large, et qui peut porter des vaisseaux à toute marée, une machine à vapeur de la force de cent chevaux servant à le remplir ou à le vider à toute heure, suivant le besoin de la navigation. Des magasins immenses ont été élevés si près du canal, qu'on peut y transporter les marchandises immédiatement des vaisseaux. Les escaliers sont de granit, et les quais à proximité ont des grues en fer de fonte. L'eau monte de 28 pieds à la marée haute dans les docks de Sainte-Catherine, et un navire du plus fort tonnage peut y entrer sans courir le risque d'être renvoyé. Ils peuvent contenir à la fois de cent cinquante à cent soixante vaisseaux, sans compter les petits bâtiments. Ces docks se distinguent des précédents par la distribution bien calculée de l'espace et de la lumière, ce qui rend l'examen des marchandises très-commode et très-facile, par leur disposition intérieure, et enfin par la réunion dans la même enceinte de tous les établissements publics ou privés qui y sont relatifs. |
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Abbé Jean-François Robert, Voyage à Londres (1851) |
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Le "Arawa" à quai dans Albert Docks, vers 1895. C'est un navire semblable, quoique de moindre tonnage, qui amena M. Crewe et sa fille à Londres. Mais eux descendirent plus probablement à St Katherine's Docks. (...) Ta
marine incomparable, ton port qui s'ouvre si fièrement à toutes les richesses du monde.Comtesse de ***, Neuf jours à Londres (1844) (...) sans monuments aucuns, sauf ses interminables docks, (qui suffisent d'ailleurs à ma poëtique de plus en plus moderniste).
Paul Verlaine, lettre adressée à E. Lepelletier (24 septembre 1872) |
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| Le port de Londres commence à London bridge et s'étend légalement jusqu'aux embouchures de la Tamise, bien au delà de Gravesend ; en réalité, il s'arrête aux docks de Victoria et Albert, les derniers en aval du fleuve, en face de Woolwich. Du port de Londres à Woolwich, on compte 12 kilomètres, et jusqu'aux embouchures de la Tamise, 96. (...) On comprend que cette masse d'eau toujours tranquille, où la marée monte et descend avec lenteur, et qui forme la plus admirable rade intérieure qui se puisse imaginer, ait de tous temps, attiré l'attention du marin. Les rives sont basses, en pente douce, et l'on y peut aisément charger et décharger le fret. On peut le faire de même, au milieu de l'eau, sur des chalands. Jusqu'en 1800, il n'y avait le long du fleuve que des quais rudimentaires, aucun abri pour la marchandise, que des rôdeurs pillaient à l'aise et que la douane ne pouvait guère contrôler. C'est à cette époque que l'on eut l'idée de faire enfin ce que faisait Liverpool depuis un siècle sur la Mersey, et d'établir sur la rive gauche de la Tamise, en aval de Londres, sur cette péninsule qui se nomme l'île des Chiens, Isle of Dogs, en face de Greenwich, les docks ou bassins des Indes occidentales, West lndia docks. Rappelons que, pour les Anglais, un dock est un bassin artificiel fermé par une porte d'écluse, qui s'ouvre à la marée haute pour laisser entrer les navires avec le flot et se ferme à la marée basse pour maintenir l'eau dans le bassin à la hauteur voulue. Le dock est entouré de quais en maçonnerie, le long desquels sont des hangars ou abris, sheds, pour protéger la marchandise à l'instant du débarquement. Plus loin se dressent de grands magasins en briques, à plusieurs étages, stores ou warehouses, où sont d'immenses salles pour entreposer avec ordre toutes les denrées, quelles qu'elles soient. Le long des quais sont des grues, des engins automatiques ou cranes, mus par la vapeur ou la force hydraulique, pour aider à la manipulation des marchandises, surtout des plus lourds fardeaux. Enfin, ça et là, sont d'autres bassins moins grands qu'on peut mettre à sec, les dry ou graving docks, les patent slips, qui ne servent qu'à la réparation, au radoub des navires. On n'en compte pas moins d'une quarantaine sur l'une et l'autre rive du fleuve. Quelques-uns des docks de la Tamise sont entourés de murs, pour empêcher l'accès des curieux ou des maraudeurs, et chaque dock compose, à proprement parler, un port complet, dont la Tamise est l'avant-port. Des gardiens fidèles ont la clef des magasins dans lesquels les armateurs, les négociants seuls ont accès. Le public ne peut librement pénétrer nulle part; il faut une permission expresse pour entrer dans les docks, et bien peu de voyageurs les ont visités complètement. La plupart n'en parcourent qu'un ou deux, au pas de course, sans trop se rendre compte de ce qu'ils voient. Les docks de la Tamise n'en sont pas moins célèbres dans tout l'univers, et l'on a débité sur eux bien des légendes. Voyons en quoi ils consistent réellement. Le premier dock construit à Londres a été, avons-nous dit, celui des Indes occidentales. Il est à deux milles et demi en aval de London bridge. Ce fut en 1800 que William Pitt, le rival heureux de Napoléon, en posa la première pierre ; deux ans après, ce dock était solennellement ouvert au commerce. Pourquoi ce nom d'Indes occidentales ? Parce que le commerce de Londres avait lieu alors principalement avec la mer des Antilles, d'où les Anglais ramenaient le rhum et le sucre de la Jamaïque, le café, le cacao, le tabac, les épices, le coton, les bois de teinture. On ne devait pas s’arrêter en si bon chemin. En 1805 furent construits, dans Londres même, les docks qu'on appelle proprement London Docks, et en 1806 les docks des Indes orientales, à Blackwail, à l'est de ceux qui avaient été ouverts les premiers. Les deux compagnies fusionnèrent ensemble en 1838. Précédemment, c'est-à-dire en 1828, à l'ouest des London Docks, avaient été construits ceux de Sainte-Catherine, au pied de la tour de Londres. Il avait fallu abattre pour cela 1,250 maisons et disperser près de 12,000 habitants. Ce n'est pas tout : en 1845 fut creusé le dock de Victoria, le dernier à l'aval de la Tamise, qu'on a agrandi depuis en 1853, en 1875, et complété par le dock Albert, dont l'inauguration solennelle a eu lieu au mois de juin 1880. Enfin, en.1868, avait été ouvert le dock de Millwall, au sud du dock des Indes occidentales et situé, comme celui-ci, sur l'île des Chiens. Tous les docks dont il vient d'être parlé sont sur la rive-gauche de la Tamise. Sur la rive droite se trouvent les docks de Surrey et Commercial, qui sont, paraît-il, les premiers en date de tous les docks anglais, puisqu'on aurait commencé à les établir dès la seconde moitié du XVIIe siècle, en 1660, d'autres disent en 1696. Ils ont été, depuis, très agrandis. En 1808, c'est là qu'on amenait les navires pris par les corsaires, et qu'on les déchargeait. Ces docks de la rive droite sont passés aux mains d'une seule compagnie en 1864. Ce sont les moins visités, et aujourd'hui on y entrepose surtout les bois et les céréales. C'est à grands renforts de millions que tous ces gigantesques et difficiles ouvrages ont été menés à bien. L'État n'y est point intervenu, sauf pour accorder des concessions aux compagnies exploitantes et homologuer des tarifs, rates, charges ou dites. En 1878, le montant des actions ou obligations de la compagnie des docks Sainte-Catherine et Victoria s’élevait à 250 millions de francs, ou dix millions de livres sterling. Au 31 décembre 1880, le capital immobilisé par la compagnie des Indes occidentales et orientales dépassait 3 millions de livres sterling ; il y avait près de 1 million et demi de livres pour le dock Millwall. On dit enfin que les London Docks ont coûté, à eux seuls, 100 millions de francs. Il ne faut pas regretter d'aussi formidables dépenses quand des entreprises comme celles-ci ont pour but essentiel de venir en aide à la marine et au commerce d'un pays, de développer l'un et l'autre de telle façon que le port où tous ces docks se sont élevés en moins de quatre-vingts ans est devenu tout de suite, grâce précisément à cela, le premier port du monde et défie désormais toute rivalité. La surface d'eau occupée par tous les docks de la Tamise est de 561 acres ou 22b hectares, dont 210 acres pour les docks Commercial et Surrey, 175 pour les docks de Victoria et Albert, 126 pour les docks des Indes occidentales et orientales et le dock Millwall, enfin 50 acres pour les docks London et Sainte-Catherine, ainsi que leurs annexes, les bassins de Wapping et de Shadwell. Des centaines de navires de fort tonnage, voiliers ou bâtiments à vapeur, ancrent à l'aise dans tous les docks ; mais chaque bassin a, en quelque sorte, une affectation spéciale. Les magasins dépendant des docks peuvent à leur tour contenir chacun de 150,000 à 250,000 tonnes de marchandises ; quelques-uns, comme ceux du dock des Indes orientales, ont cependant une capacité qui ne dépasse guère 25,000 tonnes. La profondeur des bassins varie entre 20 et 27 pieds aux plus hautes eaux ; le dock Victoria atteint même 28 pieds. Aussi est-ce celui que fréquentent les plus gros navires, par exemple les steamers d'Australie. Il faut de trois à quatre jours pour visiter entièrement les docks, et encore faut-il être accompagné dans cette excursion par une personne au courant de tous les dédales de ces immenses domaines. J’ai eu la bonne fortune d'être guidé dans cette longue tournée, presque aussi pénible qu'elle est intéressante, par un ancien employé de ces établissements, M. Th. Fry, qui a passé trente-cinq ans de sa vie dans les docks, qui en connaît tous les secrets, toutes les issues, et à l'inaltérable courtoisie duquel c'est mon devoir de rendre ici hommage. Les entrepôts des London Docks sont des plus vastes ; ils peuvent recevoir à la fois 200,000 tonnes de marchandises, réparties aux divers étages. Dans les caves souterraines, il y a place en outre pour 400,000 hectolitres de vin, dont la plupart entrent là légitimes, mais n'en sortent que très alcoolisés, corsés, comme l'on dit, pour satisfaire aux exigences du palais britannique. Le claret ou vin de Bordeaux, le port ou vin de Porto, le sherry ou vin de Xérès, peuvent dans ces merveilleuses cantines être gratuitement appréciés des connaisseurs. Il faut seulement avoir soin de se munir à l'avance d'un tasting order ou permis de déguster, délivré par un des négociants en vins de la place. Si l'on a fait cela, on peut goûter dans ces vastes caves, sans bourse délier, des crus les plus renommés et les plus vieux, même du fameux vin de la Comète. Il n'est pas rare que quelque sommelier bordelais, émigré, pour des raisons qu'il ne fait pas toujours connaître, des bords fleuris de la Garonne aux bords nébuleux de la Tamise, soit le guide choisi par l'administration des docks pour promener le dégustateur improvisé au milieu de tout cet amas de barriques. Il faut voir avec quel soin, que dis-je? avec quelle religion, ce cicérone d'un moment fore le tonneau, et présente délicatement à l'étranger le verre au cristal limpide, où brille par transparence la liqueur alcoolique à la couleur de rubis ou de topaze. Les London Docks sont les plus curieux à visiter. Ce sont ceux que l'on montre d'ordinaire aux voyageurs. Le thé, le café, le cacao, le sucre, les épices, la soie, la laine, le coton, y sont arrangés en piles régulières, dans d'immenses salles. Caisses, sacs, balles, ballots sont là, chacun avec la forme et la contexture qui trahit sa provenance, et de là se répandent dans toute l’Europe. Londres est surtout un port d'entrepôt pour les denrées coloniales. Pour l'importation du coton et du blé, Liverpool le dépasse ; mais pour toutes les autres denrées, aucun port ne saurait entrer en concurrence avec Londres. Tel magasin est ici bondé de cannelle, de poivre, de girofle, du rez-de-chaussée au grenier, sur quatre et cinq étages de hauteur. Partout s’entassent les produits des trois règnes de l'un et de l’autre hémisphère. Ce n’est pas dans un muséum, c’est ici qu’il faudrait conduire les jeunes gens pour leur faire un véritable cours d’histoire naturelle appliquée. L’ivoire qui se recueille au centre de l’Afrique vient ici ; c’est ici également qu’arrivent les poissons gélatineux pêchés dans la mer des Antilles, et dont les dépouilles servent à préparer ces gelées tremblotantes qu’on sert sur toutes les tables anglaises et dont les cordons bleus d’outre-Manche ont gardé le secret. C’est encore ici que viendront l’encens et la myrrhe, dont on trafique dans la mer Rouge, les gommes d’Arabie et du Sénégal, les plumes d’autruche d’Abyssinie, le cristal de roche de Madagascar, l’aloès de Socotora, les pois rouges du Cap, que sais-je ? Imaginez un produit quelconque dont l’homme puisse tirer parti, l’orseille de Mozambique , le copahu du Pérou, la nacre de Taïti, le trépang de Java, la fibre de coco des Seychelles : ce produit vient ici, rarement ailleurs. C’est à Londres qu’il se rend d’abord, parce que les navires de Londres font, pour ainsi dire, la cueillette sur toutes les mers, et c’est à Londres qu’on demande ce produit, quand on en a besoin quelque part. Partout, devant les entrepôts, ce ne sont que navires chargeant et déchargeant rapidement, économiquement. Les grues à vapeur ou hydrauliques, les appareils de levage les plus perfectionnés, fonctionnant tous par des moyens mécaniques, ont remplacé l’effort musculaire de l’homme. Cela n’empêche pas que plusieurs milliers d’ouvriers ne travaillent encore dans les docks de la Tamise, où ils font office de portefaix. Le rail court le long des quais. La marchandise, mise en wagons ou sur chalands, se distribue, par le railway ou le canal, jusqu’aux extrémités de la Grande-Bretagne, si on ne l’empile pas dans les entrepôts, sous l’œil vigilant de la douane et des gardiens. L’entrepôt des tabacs occupe à lui seul une superficie de cinq acres, et sa façade se profile sur un mille de longueur. Près de là est une sorte de fourneau ou kiln, d’où part une haute cheminée. On y brûle les marchandises confisquées ou avariées ; c’est pourquoi l’on appelle ce fourneau la pipe de la reine. Je n’y vis, lors de ma visite, que de pauvres débris de laine et comme des balayures : « La reine ne fume plus sa pipe », me dit mélancoliquement mon guide. Le tunnel de la Tamise, cette œuvre si hardie de Brunel, laquelle n’a point répondu à sa première destination, non plus que le navire géant de ce célèbre ingénieur, le Great-Eastern, le tunnel de la Tamise, où ne circulent aujourd’hui que des trains de chemins de fer, est voisin des London Docks. En cet endroit, le fleuve forme cette belle nappe d’eau qu’on appelle le Pool. Sur la rive droite sont les docks Surrey et Commercial, sur la rive gauche se détache le canal Regent, qui va s’unir à celui de Paddington, et relie ainsi à travers toute l’Angleterre et par une voie lente, il est vrai, mais des plus économiques, Londres à Liverpool, la Tamise à la Mersey. Après, vient l’île des Chiens, sur laquelle ont été construits les docks des Indes occidentales, qui peuvent abriter 500 navires. Les docks des Indes orientales sont à Blackwall, non loin des précédents. Ils se divisent en docks de l’importation et de l’exportation. Les docks de Millwall sont dans l’île des Chiens, au-dessous de ceux des Indes occidentales. Est-il besoin de rappeler quels sont les navires qui viennent surtout ancrer dans ces docks, et quelles sont les marchandises qu’ils y débarquent ? Les steamers des mers d’Asie et des Antilles, rapportant les produits si recherchés de tous les pays tropicaux, le rhum, le sucre, le café, le riz, l’indigo, les laines, les bois d’ébénisterie, le jute et autres fibres végétales, abordent ici de préférence. Les caves du rhum sont peut-être plus intéressantes encore à visiter que celles du vin, où nous étions tout à l’heure. Elles peuvent contenir 180,000 hectolitres. Pour ne pas transformer en un bol de punch gigantesque les barriques de rhum qui se trouvent en si grande abondance dans cet endroit, on y circule sans lampe, éclairé seulement par une plaque de fer-blanc qu’on tient à la main, et sur laquelle se projette la lumière naturelle extérieure, qui entre par les soupiraux. Au-dessus des caves, dans un immense cellier, plus vaste que les chais de Cette ou de Cognac, sont alignés des foudres en chêne qui pourraient recevoir à eux seuls la récolte de la Jamaïque. Là se font ces fameux mélanges qui permettent à des tafias et à des araks de qualité fort médiocre et trop chargés d’esprit de devenir peu à peu des rhums buvables. Vouloir goûter à ces breuvages avant leur confection définitive et avant que le temps les ait en quelque sorte adoucis, c’est vouloir se brûler la gorge. J’imagine que plus d’un de ces rhums de fabrication courante n’est pas du reste destiné à des gosiers de gens civilisés, et qu’il ira en droiture des docks anglais aux côtes de Guinée faire la joie de quelque roi nègre, qui livrera généreusement en échange des arachides ou du bois de santal. Les magasins des docks des Indes occidentales et orientales peuvent contenir tous ensemble 225,000 tonnes de marchandises. D’après les renseignements que nous a fournis la Compagnie, la jauge des navires chargés venant de l’étranger et entrés dans les docks a été, en 1880, de 840,000 tonneaux, et celle des navires embarquant dans les docks des marchandises de provenance anglaise pour les porter à l’étranger, de 874,000 tonneaux. Cela représente en tout 1,714,000 tonneaux, ou le mouvement d’un grand port. Et c’est ainsi dans tous les docks ; le seul dock de Millwall a dépassé, en 1880, 1 million de tonneaux. La Compagnie des docks des Indes emploie d’une façon permanente 2,500 personnes. La force hydraulique pour la manutention des marchandises et les diverses manœuvres des docks est fournie par trois pompes puissantes, mises en jeu par des machines à vapeur dont la puissance totale est de 560 chevaux. Il y a sur les quais 222 grues hydrauliques et 19 grues à vapeur. Les écluses des docks donnant sur le fleuve et les ponts tournants du chemin de fer qui dessert les docks se manœuvrent exclusivement à l’aide de la force hydraulique, avec la plus grande aisance, sans effort. Suivant le système en usage dans les différents docks de la Tamise, les importateurs de toutes les marchandises emmagasinées peuvent obtenir un certificat de dépôt ou warrant, qui en représente et garantit la valeur et peut se négocier, se transmettre de main en main, comme un chèque ou un billet de banque. La Compagnie des docks des Indes occidentales et orientales imprime et émet chaque année 150,000 de ces warrants, qu’elle consigne, dès le lendemain de la mise à terre des marchandises, aux importateurs qui lui en font la demande. On comprend combien ce mode ingénieux d’opérer aide à la circulation économique des marchandises, et en favorise à la fois et la vente et l’achat. En fin de compte, c’est le dernier endosseur du warrant qui la dégage, et pendant tout ce temps elle a pu passer en bien des mains sans changer de place, sans même être vue des intéressés, chacun n’ayant pris garde qu’aux échantillons qu’on lui en a montrés. Le chemin de fer de Blackwall conduit aux docks de Victoria, qu’on peut aussi rejoindre par la Tamise. Ces docks sont vastes à eux seuls comme plusieurs ports. Ils ont été considérablement agrandis depuis 1875. On y a occupé par jour jusqu’à 3,000 ouvriers, 600 wagons de terrassement, 18 locomotives, 3 dragues à vapeur et des machines de tout genre. Un Cockney, un Londonien naïf, a dit en voyant tous ces engins en œuvre et émerveillé d’une aussi colossale entreprise, « que les pyramides d’Egypte n’étaient rien à côté de tout cela ». Une longueur de trois milles et demi de murs de quai a été bâtie. Les murs ont 40 pieds de hauteur, 18 pieds d’épaisseur à la base, 5 pieds au couronnement. Ils sont faits de béton hydraulique, et il n’a pas fallu, pour confectionner ce béton, employer moins de 80,000 tonnes du célèbre ciment de Portland. Pour creuser ce vaste bassin, on a dragué 4 millions de yards cubes de sables, de terres, d’argiles. Un statisticien original a calculé que si tous ces déblais étaient entassés à la fois dans des wagons, la file s’étendrait sur une ligne de 7,000 milles de longueur. Il y avait là une forêt antédiluvienne submergée. Au milieu des troncs d’arbres fossilisés, on a trouvé une défense de renne, une urne de fabrication romaine, un ancien canot creusé dans le tronc d’un chêne et qu’on suppose avoir appartenu à quelque pêcheur des temps primitifs de la Grande-Bretagne. Le British Museum a donné asile à ces précieuses reliques, dont quelques-unes sont contemporaines des débuts de Londinium. Dans les docks Victoria et Albert, comme dans les derniers dont il a été parlé, nous ne voyons que des steamers, les uns venus d’Australie ou de Chine, les autres du Cap ou des îles de la Sonde. Quelques-uns, véritables léviathans des mers, jaugent jusqu’à 7,000 tonneaux. Dans les docks London et de Sainte-Catherine, les navires à voiles et les steamers de moyenne dimension dominent ; dans les docks de Victoria, la place est tout entière à la vapeur et à la grande navigation maritime. C’est là que se fera désormais le transit, tandis que les autres docks seront plutôt des ports d’entrepôt. Les docks Victoria sont du reste assez éloignés de Londres, tandis que les docks London et Sainte-Catherine sont dans Londres moderne, limitrophes du quartier des affaires, où les négociants, les armateurs, les courtiers ont leurs bureaux et où sont établies toutes les grandes sociétés maritimes et commerciales. (...) Les différents docks de la Tamise sont aujourd’hui aux mains de quatre grandes compagnies. L’une a les docks London, Sainte-Catherine et Victoria, qui ont fusionné ensemble en 1864 ; l’autre possède West India et East India Docks ; la troisième, les docks Millwall ; la quatrième enfin, ceux de Surrey et Commercial. La compagnie London, Sainte-Catherine et Victoria est la plus puissante. Elle a à sa tête, pour la partie technique, un manager ou directeur général, assisté de deux vice-directeurs, de deux secrétaires, d’un contrôleur, et le conseil d’administration se compose de trente-neuf membres, qui tous appartiennent aux premières maisons de Londres. Le personnel comprend plusieurs centaines d’employés permanents ; la compagnie a en outre à sa solde plusieurs milliers d’ouvriers, notamment des escouades de porters ou portefaix. Elle en occupe jusqu’à dix mille, quand le commerce et la navigation sont en pleine activité. Elle a souvent dans ses magasins au delà de 300,000 tonnes de marchandises, estimées à une valeur de plus de 400 millions de francs. Les perceptions sur les marchandises importées et sur les navires, rates on goods, tonnage dues, qu’elle est autorisée à lever, figurent pour plus de 40 millions de francs dans les exercices annuels. Sur cette somme, les neuf dixièmes sont payés par les marchandises. Dans les dépenses, les salaires seuls entrent pour plus de 6 millions et demi de francs, et les impôts pour 750,000 francs ou le quart du revenu net. Les actionnaires ne touchent qu’un intérêt de 3 à 4 pour 100. Toutes les compagnies des docks sont absolument maîtresses d’elles-mêmes et fonctionnent comme des industries privées, dans les limites fixées par les actes du Parlement qui ont réglé leur constitution. Elles ne sont ni importateurs ni exportateurs de marchandises ; elles se bornent à décharger et à charger les navires, à emmagasiner le fret et à en présenter des échantillons qui sont envoyés aux salles de ventes publiques et font foi. Tout cela est réglé par des tarifs qui ont été homologués par le Parlement et constitue, si l’on veut, le monopole des compagnies. Dans tout le reste, l’État n’a point à intervenir. On pense avec raison, dans la Grande-Bretagne, que tout ce qui a trait non seulement au mouvement des marchandises, mais encore à la réparation des navires, au remorquage, au lestage, est une affaire qui ne concerne que les intéressés et où le gouvernement n’a rien à voir. L’initiative individuelle, la libre concurrence font en cela merveilles, tandis que l’ingérence de l’État et les règlements à outrance, dont il est fait si volontiers usage dans d’autres pays, fatiguent le commerce et exaspèrent la marine marchande. (...) En 1879, plus de 66,000 navires, jaugeant ensemble 15 millions de tonneaux, ont fréquenté les bassins de Londres. Environ le tiers de ces navires appartenait à la grande navigation, celle dite étrangère et coloniale, foreign and colonial, et jaugeait10 millions de tonneaux ; le reste était afférent au cabotage, à ce que les Anglais- appellent la navigation côtière, coastwise. Le tonnage de la marine à vapeur était à peu près les trois cinquièmes de celui de la marine à voiles, c’est-à-dire dans le rapport de 9 millions de tonneaux à 6 millions ; mais le mouvement des voiliers était représenté par 48,287 navires et celui des navires à vapeur par 18,204, ce qui donnait une moyenne de 125 tonneaux seulement pour les voiliers et de SOO tonneaux pour les navires à vapeur. Quant à la flotte commerciale attachée, immatriculée au port de Londres, elle était de 3,000 navires environ, dont le tiers à vapeur, et jaugeant tous ensemble plus de 1 million de tonneaux. (...) Est-il nécessaire après cela de parler d’autres services maritimes qui ont également leur point de départ et d’arrivée à Londres, et qui mettent ce port en communication directe, régulière et fréquente, soit à la voile soit à la vapeur, avec toutes les régions terrestres? Les détails seraient ici superflus, et il peut être préférable, pour résumer ce qui a trait à ce formidable mouvement commercial, d’ouvrir le dernier Blue Book et d’en extraire pour 1879, au moyen de quelques calculs, les différents chiffres qui ont trait aux échanges du port de Londres, soit à l’importation, soit à l’exportation. En ne tenant compte que de la quantité, les principales marchandises entrées dans le port de Londres en 1879, et venant des pays étrangers ou des colonies britanniques, se rangeaient dans l’ordre suivant : À quoi il faut ajouter : Ensuite venaient le zinc, l’étain, le poisson, le beurre, le fromage, les œufs, les raisins secs, le chanvre, le cuivre, le cacao, les os. En tenant compte de la valeur, quelques-uns de ces produits passeraient avant ceux qui ont été précédemment indiqués. Il en est de même de beaucoup d’autres denrées, dont le tonnage est assez faible, mais la valeur souvent très grande, et qui ne figurent pas dans le tableau ci-dessus, tels que la soie et les soieries, les cotonnades, les lainages, les produits chimiques, le tabac. En se référant aux chiffres qui précèdent, il est aisé devoir que les principales marchandises introduites par le port de Londres sont en premier lieu les bois, pour une quantité qui dépasse de beaucoup 1 million de tonnes ; après viennent les céréales et tous les produits alimentaires en général. Il faut nourrir cette ville de quatre millions et demi d’habitants et tout ce peuple de la Grande-Bretagne, qui a faim et qui entend manger de la viande tous les jours, à trois repas. Or, l’Angleterre ne produit plus depuis longtemps la quantité de blé nécessaire à sa subsistance. L’an dernier, elle n’a récolté que 19 millions d’hectolitres de froment, en a consommé 67 millions. Il a fallu faire venir du dehors la quantité de 48 millions d’hectolitres qui manquait au Royaume-Uni pour aller de pair avec ses besoins. Ce sont les Etats-Unis principalement qui ont comblé le déficit, et c’est surtout par les ports de Londres et de Liverpool, par ceux de Newcastle et de Glasgow, que tout ce grain est arrivé. Il en a été de même pour le bétail. Les pâturages anglais, bien que s’étendant d’année en année, ne sont pas suffisants pour répondre à la demande qui partout augmente dans la Grande-Bretagne et l’Irlande, et ici encore ce sont les Etats-Unis qui, par l’expédition de leurs viandes salées et conservées et par celle de leur bétail vivant, satisfont aux besoins de John Bull, que nourrit, non sans un sourire de complaisance, le frère Jonathan d’au delà les mers, qui fait sonner ses poches pleines de dollars. Devant cette irruption quotidienne de produits alimentaires étrangers, un marché comme Londres, qui renferme déjà 4 millions et demi d’habitants, est véritablement prédestiné. Paris en a 2 millions, et si la Seine eût été navigable jusqu’à Paris comme la Tamise l’est jusqu’à Londres et accessible aux plus gros navires, on imagine aisément quelle étonnante place de commerce fût devenu Paris. A ce point de vue, ceux qui parlent de métamorphoser Paris en port de mer ne font pas précisément un rêve ; et le projet formé par le gouvernement de porter partout les eaux de la Seine à 3 mètres, pour les rendre directement accessibles à des navires de plusieurs centaines de tonneaux, est déjà un premier acheminement de ce prétendu rêve vers la réalité ; mais revenons au port de Londres. Si l’on sait faire parler les chiffres rassemblés plus haut, on y verra encore que Londres est le principal entrepôt en Europe des denrées coloniales, surtout du café, du sucre, du thé. Aucun port britannique n’introduit des quantités notables de thé, excepté Londres, et l’on sait quelle consommation font les Anglais, depuis environ un siècle, de cette feuille aux infusions excitantes. Pas de déjeuner, pas de lunch, pas de réception sans plusieurs tasses de thé, et d’un thé chargé en couleur, âpre au goût, qu’il faut corriger avec du lait. Toutes les misses, toutes les ladies anglaises raffolent de ce breuvage qui est devenu national. C’est pour elle que tous les ans, dans le courant du mois de mai, la grande course du thé commence entre le port de Hang-how dans le nord de la Chine et les docks des Indes occidentales à Londres. Hurrah à qui arrivera le premier ! Naguère c’étaient des clippers à quatre mâts, chargés de voiles, qui entamaient cette course folle de 4,000 lieues sur les océans. Ils partaient ensemble de Hang how, doublaient le cap de Bonne-Espérance, entraient triomphalement dans le channel, d’où ils abordaient la Tamise. Aujourd’hui, ce sont des steamers qui se livrent à ce steeple-chase d’un nouveau genre, et souvent effectuent cette longue traversée en moins de quarante jours par le canal de Suez. Par le Cap et à la voile, il en fallait le double. Il est tel navire qui apporte ainsi à la fois 2 millions de kilogrammes de thé. Celui qui arrive le premier, luttant contre vents et marées et forçant au besoin la vapeur au risque de faire sauter ses chaudières, reçoit une prime importante et les félicitations de toute la société londonienne, au moins de ceux qui ont ouvert des paris sur lui. Que voyons-nous encore dans les chiffres signalés plus haut ? que Londres est le principal marché des laines en Europe. Les docks des Indes occidentales peuvent emmagasiner à eux seuls 100,000 balles de laines et en exposer à la vue des acheteurs 15,000 à la fois. La vente publique de ces laines a lieu à différentes époques de l’année ; un grand nombre d’étrangers y assistent et y font des achats considérables. Toutes les laines viennent là : les toisons du Cap, de l’Uruguay, de la République argentine, mais surtout celles d’Australie, si fines, si recherchées pour la fabrication des mérinos et dont la France consomme 40 p. 100 de la production annuelle. Quand nous aurons établi la ligne à vapeur postale dont on parle entre la France et l’Australie, peut-être pourrons-nous importer directement ces laines, dont nos manufactures de Reims, de Roubaix, de Fourmies, du Cateau, de Tourcoing, ont si grand besoin, et éviter dépasser par les entrepôts de Londres, dont nous sommes restés tributaires pour cette précieuse denrée. Consultons encore une fois le Blue Book et voyons maintenant ce que fournit le port de Londres à l’univers en retour de tout ce qu’il en reçoit. Voici comment, pour 1879, se répartissaient les marchandises expédiées des docks de la Tamise, en n’ayant égard toujours qu’à la quantité : Ensuite venaient les vêtements, les armes et les munitions, les sacs d’emballage, les bougies, la quincaillerie, la coutellerie, là mercerie, les lainages, les soieries, le cacao, l’huile de coco et nombre d’autres produits, dont quelques-uns passeraient bien avant ceux qui ont été désignés ci-dessus, si l’on ne tenait compte que de la valeur. On estimait, pour 1879, à plus de 129 millions de livres sterling la valeur des importations du port de Londres en marchandises étrangères ou coloniales, et à plus de 47 millions de livres la valeur des exportations en produits de la Grande-Bretagne seulement. Cela fait un total de 176 millions de livres, dans lequel n’entre pas la valeur des exportations en marchandises étrangères ou coloniales. Le chiffre afférent à la navigation côtière n’est pas non plus compris dans cette somme de 176 millions de livres. En résumé, on peut dire que la valeur réelle du commerce d’importation et d’exportation du port de Londres a été, en 1879, de 4 milliards et demi de francs, chiffre que n’atteint pas encore Liverpool et dont aucun port au monde, même New-York, n’offre l’équivalent. Les taxes de douane, qui ne sont établies dans tout le Royaume-Uni, depuis que les idées de libre-échange y ont été si universellement adoptées à partir de 1846, que sur quelques produits coloniaux, tels que le thé, le cacao, le café, le tabac, ou quelques produits comestibles ou alcooliques, les fruits secs, les esprits, le vin, — les taxes de douane ont rapporté dans le port de Londres, pour l’année 1879, la somme de 10,304,000 livres sterling, soit-près de 258 millions de francs. Glasgow n’atteint pas 25 millions de francs. Liverpool n’a jamais dépassé 75 millions. Ce seul rapprochement indique quelle place tient le port de Londres comme importateur de denrées coloniales, ce que nous avions déjà établi d’une autre façon. |
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Louis Simonin, Les Ports de la Grande Bretagne : Londres et la Tamise (La Nouvelle Revue, mars-avril 1881) |
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| Ces docks sont prodigieux, accablants ; il y en a six, dont chacun est un grand port et contient un peuple de vaisseaux à trois mâts. Toujours des navires, et navires sur navires, alignés, montrant leur tête et leur poitrine évasée, comme de beaux poissons, sous leur cuirasse de cuivre. L'un d'eux vient d'Australie, et jauge 2,500 tonneaux ; d'autres en ont 3,000 et davantage ; il y en a de toutes les parties du monde ; c'est ici le rendez-vous du globe. La plupart sont magnifiques. A voir de près la carène, ce sont des léviathans, et ils sont sveltes, élégants comme des cygnes. Un négociant qui surveille ici des arrivages d'épicerie de Java et des transbordements de glaces de Norwége me dit qu'il entre ici environ quarante mille navires par an, et qu'en moyenne, il y en a de cinq ou six mille à la fois dans les docks et sur le fleuve. Quartier des vins : il y a trente mille tonneaux de Porto dans les celliers ; une grue les décharge, ils ont l'air de se mouvoir eux-mêmes ; arrivés sur un petit traîneau à roues, ils glissent sur une pente, jusqu'à leur place, presque sans efforts. Les machines jouent si bien qu'elles semblent des auxiliaires vivants, esclaves volontaires. Voici un pont qui pèse cent tonnes et qu'un seul homme meut au moyen d'un cric. _ Quartier des épiceries. _ Quartier des peaux et des cuirs. _ Quartier des suifs. _ Les celliers et les magasins sont colossaux ; sous leur courbe égale à celle d'un grand pont, on voit s'enfoncer l'ombre peuplée et profonde ; Rembrandt eût trouvé des tableaux tout faits dans les lointains mystérieux, dans les noirceurs vacillantes de ces soupiraux comblés, de ces réceptacles infinis où s'agite une fourmilière d'hommes. Ils roulent les futailles sans confusion, avec calme. On entend des voix de commis qui appellent les numéros. Au milieu du cellier, un foreman assis à une petite table inscrit ou regarde. Les maîtres, graves, en chapeau noir, se promènent et surveillent sans mot dire. Cependant alentour les cabestans crient, et les matelots dans des barques grattent ou raclent leur navire. Ainsi occupés, avec leur habit de travail, leur air sérieux, leurs figures flegmatiques ou fatiguées, ils font plaisir à voir ; c'est qu'on les sent dans leur monde ; chaque être vivant, animal ou homme, est beau dans son milieu. |
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Hippolyte Taine (1828-†1893), Notes sur l'Angleterre (1864) |
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 J'arrivai à la Tour fameuse, la Bastille de Londres ; j'en fis le tour, en regardant avec défiance ses murs sinistres ; et j'entrai en me hâtant dans la ville des docks, avec le dessein d'y faire une grande promenade, pour n'avoir plus à y revenir. Des rues longues, tortueuses, bordées de hautes murailles de couleur sombre, sans portes ni fenêtres, avec des murs de prison ; des groupes d'ouvriers, immobiles par centaines dans les carrefours, d'autres qui disparaissaient en silence dans les ruelles obscures : pendant une demi-heure je ne vis pas autre chose. J'avançais dans ces rues monotones comme par les méandres d'une forteresse antique, ennuyé et mélancolique, sans savoir où j'arriverais. A un certain moment, après de longs circuits, je m'aperçus que je retournais en arrière, et je dus faire de nouveaux détours pour me remettre dans le bon chemin. J'avais laissé derrière moi le dock de Sainte-Catherine, il me semblait que je touchais à l'extrémité du dock de Londres, et je m'étais proposé d'aller jusqu'au dock des Indes. J'avais enfilé une rue dont je ne voyais pas la fin, rue bordée à droite par les murs des docks, à gauche par de petites maisons, entre lesquelles s'allongeaient d'autres rues, longues et étroites, bordées de cheminées d'usines, de murs de magasins, d'entassements de vilaines maisons enfumées ; et à mesure que j'avançais, il me semblait qu'au lieu de m'éloigner de Londres, je me rapprochais du centre de la ville. Mais, plein de confiance dans mes jambes, et encouragé par mon expérience de Paris, où, au grand étonnement de mes amis, je m'étais toujours passé de voitures, je continuais à cheminer sans inquiétude. Il vint pourtant un moment où je ne jugeai pas inutile de savoir où j'étais. En passant auprès d'un groupe d'ouvriers, j'en entendis un qui parlait français ; je m'arrêtai, et je lui demandai si le dock que je côtoyais était le dock des Indes.Pour toute réponse, il répéta ma question : « Celui-ci le dock des Indes ? » et il me regarda comme s'il me croyait fou. « Mais est-ce lui, oui ou non ? _ Mais, mon cher monsieur, me répondit-il en riant, on voit que vous n'avez pas idée de ce que c'est que la ville de Londres. Ce dock est le London-dock. _ Encore le London-dock ! Mais il y a une demi-heure que j'ai passé devant sa porte ! _ Eh bien ! vous ne savez donc pas que le seul compartiment des tabacs, dans le London-dock, à un mille anglais de long ? _ Mais alors quand arriverai-je au dock des Indes ? _ Voulez-vous y aller en bateau, ou en chemin de fer ? _ Je veux y aller à pied. » Il regarda mes pieds. « Je ne sais... répondit-il ; mais j'imagine qu'il peut y avoir quatre ou cinq milles. _ Et qu'il y a-t-il, le long de ces quatre ou cinq milles ? _ Il y a des maisons, des docks, des magasins, des bureaux, des usines. _ Sans interruption ? _ Sans interruption. _ Et du dock des Indes, où va-t-on ? _ Du dock des Indes, on va à l'Outer-dock. _ Et quel chemin y a-t-il pour arriver à l'Outer-dock ? _ A peu près cinq autres milles. _ Toujours entre les maisons et les fabriques ? _ Toujours. _ De l'Outer-dock, où va-t-on ? _ En face de Greenwich. _ Et il y a ? _ Deux ou trois milles. _ Toujours parmi les habitations ? _ Toujours ! _ Et de Greenwich, où va-t-on ? _ On va à l'East-India-Import-dock. _ Et il est éloigné de Greenwich ? _ D'environ huit milles. _ Toujours entre les maisons et les usines ? _ Toujours ! _ Et puis ? _ Et puis cela continue. _ Et où cela finit-il ? _ Qui le sait ? » |
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Edmondo de Amicis, Souvenirs de Paris et de Londres (1874) |
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| La vraie richesse commerciale de l'Angleterre n'est pas visible ; elle est dans les docks. C'est une richesse d'entrepôt. Londres ne vit pas de ce qu'il crée, mais de ce qu'il reçoit. Les rues où l'on vide ces milliers de navires venus des extrémités du monde sont les seules qui parlent de la fortune des négociants anglais. Les autres rues du commerce semblent vides auprès des nôtres ; celles-là regorgent de marchandises, mais ce sont, bien entendu, des marchandises brutes. Le génie de nos voisins est plus puissant pour faire circuler des tonnes de matières premières que pour les travailler et les transformer. Ces docks immenses sont la réserve du continent non moins que de la Grande-Bretagne. Les ballots qu'on y entasse en ressortent souvent pour aller reprendre la mer. Des rues de ce genre ne se jugent pas comme les autres, avec des promenades et des flâneries ; il y faut un guide ou du moins une statistique ; la hauteur des maisons, la profondeur des caves n'en disent pas assez. Si l'on s'en rapportait à l'œil, on trouverait, en d'autres villes de l'Europe, des termes de comparaison défavorables au Wapping. Les docks d'Anvers, par exemple, semblent plus vastes, plus riches que ceux de Londres, soit parce que, depuis les derniers travaux, les quais de l'Escaut sont mieux aménagés que ceux de la Tamise, soit parce que l'activité des ouvriers belges est plus extérieure, plus vivante, que celle des ouvriers anglais. A Londres, les rues du commerce maritime sont aussi confuses, aussi enchevêtrées que la constitution. Il y en a qui partent de London-Bridge et sont brusquement arrêtées par la Tour ; il y en a qui sont des impasses et vous obligent à revenir brusquement sur vos pas ; il y en a qui sont gardées et où l'on ne peut pénétrer qu'en donnant la pièce à un policeman. Après s'être longuement égaré dans tous ces labyrinthes, on n'emporte pas une impression bien nette des fortunes que la Tamise débarque chaque jour. Beaucoup de marchandises sont hissées dans des maisons de briques et de pierres qui les cachent aux regards et n'en laissent pas mesurer la masse. Là, comme pour ses halles, l'Anglais a été assez sobre de la fonte et du verre qui ont servi, sur l'Escaut, à créer tant des magasins lumineux et transparents. Il n'y a pas beaucoup de constructions de ce genre dans le Wapping. Peut-être conviennent-elles mal au climat. Cela complique le travail ; dans certaines rues, il faut faire monter les marchandises par des fenêtres assez étroites. Tout le long des toits sont fixées des grues à vapeur dont les becs remontent et descendent avec assez de rapidité pour que le curieux doive s'en défier. Il serait facile d'avoir la tête caressée par une poulie. Les ouvriers procèdent à cet égard avec un sans-gêne que je comprends dans les docks proprement dits, mais qui est moins excusable dans les rues ouvertes à la circulation. Celui qui va dans les docks en amateur n'a qu'à se garer. Celui qui traverse une rue ouverte a le droit d'être protégé. On ne l'est guère ; le plus sûr est de ne pas avancer sans inspecter les airs pour voir ce qui descend. L'ouvrier anglais est demeuré un peu sauvage. Je l'ai vu faire tomber une grue sur des enfants qui jouaient, au risque de les blesser grièvement. Il ne paraît pas, du reste, fort habile. Beaucoup plus que l'ouvrier français, il est esclave de sa machine. Tant qu'elle marche avec régularité, c'est bien. Mais s'il se produit un accroc, si la marchandise a été mal harponnée, s'il faut suppléer par l'intelligence humaine à la force aveugle de la vapeur, l'ouvrier anglais s'arrête, s'embrouille, reste une heure à réfléchir sans rien tenter. Seulement il ne jure pas. Dans les docks d'Anvers, l'ouvrie belge se montre infiniment plus souple, plus agile. Il trouve toujours quelque truc pour seconder sa machine. A le voir, on serait tenté de croire qu'il se fait infiniment plus de besogne au bord de l'Escaut qu'au bord de la Tamise. La statistique ne serait peut-être pas de cet avis. |
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Jules Degrégny, Londres - Croquis réalistes (1888) |
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| Mais ce n'est qu'à Londres qu'il est possible de percevoir cette impression d'émerveillement et d'accablement à la fois que produisent ces assemblages de grands bassins flottants où les marines marchandes de toutes les nations semblent s'être donné rendez-vous. Il s'y trouve toujours cinq ou six mille steamers ou bâtiments à voiles. Partout se serrent les uns contre les autres des navires et encore des navires, des forêts de mâts, de vergues et d'agrès, dominant de longues files de magasins : ce sont des celliers, des hangars, des bureaux, des usines où la vapeur fonctionne, avec les machines en mouvement. De toutes parts des grues qui grincent, des wagons qui roulent, des ponts tournants qui se meuvent pour laisser passer les navires chargés ; et toutes ces manœuvres s'exécutent au milieu d'une cohue d'ouvriers et de matelots. Des montagnes de marchandises encombrent les quais, les digues, les ponts, les voies même. C'est incroyable. Et ce tableau se multiplie, se développe sur des lieues et des lieues. Sur la rive droite de la Tamise s'ouvrent les mêmes bassins bondés de navires, se dressent les mêmes forêts de mâts, à perte de vue, s'accumulent les mêmes entassements de constructions sévères, enfumées, aux fenêtres rares, mais aux larges portes, ouvertes aux produits du monde entier. Ainsi, du pied de la Tour jusqu'à Greenwich s'échelonnent des deux côtés du fleuve les docks de Londres, des Tabacs, des Indes Occidentales, des Indes Orientales, du Commerce, de Surrey, etc. En vérité, quiconque n'a pas vu ces docks ne peut comprendre Londres et son rôle économique dans la Grande-Bretagne. |
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Constant Améro, Douze jours à Londres (1890) |
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Sarah s'est rendu dans le port de Londres (terme assez flou, étant donné la multiplicité des docks susceptibles d'accueillir des navires), plusieurs reprises : dans l'épisode copyright © 2003-2007 Cédric Barbé